По Айгуньскому договору 1858 г. между Россией и Китаем было установлено, что по рекам Уссури, Сунгари и Амуру "...могут плавать суда Дайцинского и Российского государства, всех же прочих иностранных государств судам по сим рекам плавать не должно". Это положение было подтверждено ст.18 Санкт-Петербургского (1881 г.) договора между Россией и Китаем. Западные державы и, прежде всего Англия, навязав Китаю неравноправные договоры, добивались свободного плавания по внутренним водным путям страны. Следовательно, и они могли претендовать на свободное судоходство в бассейне Амура. Это не отвечало безопасности и России, и Китаю.
Появление на Сунгари в 1907 г. первых китайских торговых пароходов, заплывавших и на Амур, вызвало большое беспокойство благовещенских судовладельцев. Они опасались перспективы захвата речных путей китайцами. В 1908 г. вопрос об условиях совместного российско-китайского судоходства по Амуру обсуждался на Особых Межведомственных совещаниях при Совете министров и в МПС, на которых была выработана стратегическая линия российской стороны в ходе предполагаемых переговоров с Китаем по этому вопросу1.
В 1909 г. китайцы ввели самостоятельные таможенные правила для речных таможен в Сайсине и Айгуне. Таким образом, судоходство в Амурском бассейне стало регулироваться для русских судов Амурским управлением водных путей, а для китайских - китайской таможней2. Китайцам не удалось добиться от русских разрешение на плавание в Нижем Амуре, тогда как русские сохранили свое судоходство по Сунгари. Оно регулировалось специальными Временными правилами, согласованными китайской и русской стороной, вступившими в силу с августа 1910 г.3.
Достижение соглашения было особенно важно в условиях ослабления России на Дальнем Востоке после русско-японской войны. Обнаружилось стремление японцев проникнуть в бассейн Амура, организовать там свое судоходство. Осенью 1907 г. японский консул в Харбине совершил "ознакомительную" поездку по Сунгари. В японской печати появились статьи, в которых обосновывалось право свободного судоходства всех иностранных судов по этой реке4.
Это носило характер зондажа общественного мнения, реакции русских и китайских властей. Официально же японское правительство пошло на подписание в 1907 г. соглашения, в секретных статьях которого Россия и Япония делили сферы влияния в Маньчжурии. Северная Маньчжурия, куда входила и Сунгари, оказалась в зоне влияния России5.
В период Первой мировой войны японцы вновь подняли вопрос о свободном судоходстве по Сунгари. Но к этому времени возникло новое препятствие. 25 января 1916 г. издается царский указ, воспрещающий русским судовладельцам на Дальнем Востоке продавать суда иностранцам, вплоть до окончания мировой. Виновникам грозило тюремное заключением от 8 месяцев до 2 лет, с конфискацией запроданного имущества6. Предполагалось резкое увеличение грузоперевозок импорта для нужд обороны через Николаевский-на-Амуре порт по реке, с последующей перевалкой его на железную дорогу с целью разгрузки Владивостока. Ни японцы, ни тем более китайцы не имели на Сунгари своих судоремонтных и судостроительных предприятий и поэтому могли пополнять свой флот за счет русских судовладельцев, суда которых стояли на приколе в ожидании импортных грузов.
В транспортной политике Советской власти прослеживаются на Дальнем Востоке, с одной стороны, стремление освободиться от наследия колониальной политики прошлого, а с другой, - преемственность в решении целого ряда проблем, представляющих государственный интерес. В мае 1918 г. Благовещенский совет подписал с Сахалянским дайоинем соглашение о свободном плавании по Амуру китайских торговых судов в пределах Амурской области. Но китайские власти были предупреждены о том, что советские власти не допустят плавания по Амуру судов третьих стран и будут конфисковывать русские суда, незаконно переданные иностранцам7.
В 1917 г. в Китае была создана компания "Утун", которая приступила к скупке судов у русских судовладельцев, стремившихся избежать национализации своей собственности. Д.Л. Хорват, управляющий КВЖД, и русский посланник в Пекине Н. Кудашев разрешили предпринимателям продавать суда китайцам в обход закона 1916 г8. Пароходы компании "Утун" в явочном порядке стали плавать не только по Сунгари, но и по Амуру вплоть до Николаевска9.
Апеллируя к порядку, белые, безусловно, стремились привлечь к себе имущие слои населения. Однако те были в большей степени заняты спасением своего имущества, а не вопросами налаживания хозяйственной жизни. В феврале 1919 г. колчаковский управляющий Амурской областью П.П.Иванов-Ринов издал указ, подтверждающий действие известного закона 1916 г. В марте того же года он даже попытался конфисковать те бывшие русские суда, проданные китайцам и зазимовавшие в затонах Благовещенска. Но позиция русских судовладельцев неожиданно нашла поддержку в МИД омского правительства, которое встало против решительных действий генерала.
Скупка иностранцами отечественных судов шла на Амуре через посредство бывших русских подданных. Так, управляющим "Утун" в 1919 г. был П.А. Ливенцев, бывший управляющий Амурского общества пароходства и торговли10. Японцы через подставных лиц также пытались прибрать к своим рукам русские суда на Амуре и открыть судоходство по Сунгари. Во главе "Восточно-Сибирского пароходного товарищества" фиктивно стояли русские подданные А.Л.Ладыженский и Г.И. Гибянский. Фактически же эта компания финансировалась "Обществом ЮМЖД"11. Однако результаты японских усилий были куда скромней: Восточно-Сибирское пароходное товарищество, фактически контролировавшееся ими, имело всего 7 пароходов. Действию японцев препятствовали как русские, так и китайские власти12.
В 1924 г. было подписано Соглашении об общих принципах урегулирования вопросов между СССР и Китайской Республикой13. Однако тогда не удалось договориться по проблемам судоходства по Амуру и Сунгари. Китайцы по-прежнему стремились расширить зону плавания по Амуру, а русские - сохранить преимущества в плавании своих судов по Сунгари. В этой связи, русская сторона брала на себя обстановку реки знаками, включая китайские и русские берега Верхнего и Среднего Амура, о чем 15 июля 1923 г. между русскими и китайскими местными властями было достигнуто соответствующее соглашение14.
Однако в том же году китайские власти принимают меры для ограничения судоходства для советских судов по Сунгари. В 1924 г. они вынесли решение о запрещении плавать по Сунгари судам не под китайским флагом. В результате было окончательно ликвидировано русское судоходство по Сунгари, прекратило существование "Восточно-Сибирское пароходство"15. На китайской территории остались суда, угнанные ранее по Сунгари русскими судовладельцами (в 1925 г. здесь было 86 бывших русских парохода и 53 баржи)16. Плавание китайских судов по Амуру и Уссури с советской стороны было ограничено пограничным участком этих рек.
Примечания